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Il territorio marcia compatto contro i soprusi
Con la conferenza stampa del 22.9.2023, i sindaci Francesco Cereda e Simone Sironi, insieme al consigliere provinciale Francesco Facciuto, hanno presentato due documenti condivisi da undici comuni. Presente alla conferenza anche l'avv. Claudia Parise, a capo del team di legali incaricato dai comuni a difesa delle nostre comunità cittadine.
I due documenti sono scaricabili qui sotto. Carte alla mano e forti di pareri tecnici autorevoli - si veda il l'analisi PIM depositata anche in occasione del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale - i Comuni hanno evidenziato le gravi lacune analitiche contenute nella documentazione predisposta da Regione Lombardia.
- Con il primo documento le amministrazioni hanno espresso un parere contrario alla Tratta D Breve di Pedemontana.
- Il secondo documento contiene invece 14 osservazioni tecnico-giuridiche atte a mostrare come Regione Lombardia abbia tenuto una condotta inammissibile anche sul piano del diritto.
I due documenti sono scaricabili qui sotto. Carte alla mano e forti di pareri tecnici autorevoli - si veda il l'analisi PIM depositata anche in occasione del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale - i Comuni hanno evidenziato le gravi lacune analitiche contenute nella documentazione predisposta da Regione Lombardia.
I comuni diffidano Pedemontana
Vista l'insistenza di Regione Lombardia e dei promotori della Tratta D-Breve, i comuni interessati dal nuovo tracciato inviano una formale diffida legale a Regione Lombardia, Pedemontana, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell'Ambiente, richiedendo a tutte le amministrazioni coinvolte - ciascuna per la parte di propria competenza - di non attuare atti finalizzati all’approvazione della Tratta D-Breve.
Tra le contestazioni messe nero su bianco figurano: l'illegittimo inquadramento normativo; la violazione e la falsa applicazione delle norme vigenti; l'assenza dell'atto presupposto; il mancato rispetto del presupposto di immodificabilità del tracciato; il mancato rispetto del quadro concessorio in essere; la violazione del principio costituzionale di leale collaborazione istituzionale per il buon andamento dell'amministrazione pubblica.
La diffida viene presentata ufficialmente nella conferenza stampa del 01.02.2025. Ecco il testo della diffida, redatta dal team di legali coordinato dall'avv. Claudia Parise. Subito a seguire un breve servizio televisivo curato da Unica TV a proposito dell'iniziativa legale.
Tra le contestazioni messe nero su bianco figurano: l'illegittimo inquadramento normativo; la violazione e la falsa applicazione delle norme vigenti; l'assenza dell'atto presupposto; il mancato rispetto del presupposto di immodificabilità del tracciato; il mancato rispetto del quadro concessorio in essere; la violazione del principio costituzionale di leale collaborazione istituzionale per il buon andamento dell'amministrazione pubblica.
La diffida viene presentata ufficialmente nella conferenza stampa del 01.02.2025. Ecco il testo della diffida, redatta dal team di legali coordinato dall'avv. Claudia Parise. Subito a seguire un breve servizio televisivo curato da Unica TV a proposito dell'iniziativa legale.
L'attività in Provincia
Tutto è cominciato con un'azione in Consiglio Provinciale. Il 27.10.2022 il nostro Francesco Facciuto ha promosso come primo firmatario una mozione per diffidare Regione Lombardia. Un lavoro di squadra con i consiglieri di Brianza Rete Comune e i sindaci del territorio, a prescindere dal colore politico. Una prima espressione di merito si è avuta nel maggio del 2023: la Provincia ha respinto la proposta di Regione Lombardia di inserire la Tratta D-Breve nel PTCP, rilevando come la Tratta D-Breve sollevi "diffuse e importanti criticità sul piano viabilistico e ambientale che richiedono di essere affrontante prima di recepirne anche solo l’ipotesi."
Di quali criticità stiamo parlando? Se dal punto di vista ambientale l'impatto di questa autostrada risulterebbe notevole, dal punto di vista del traffico, prestazioni analoghe si otterrebbero con la sola realizzazione dell’interconnessione Tangenziale Est/A4, con un enorme risparmio per i contribuenti e un impatto ambientale quasi azzerato. A dirlo è uno studio del Centro PIM, uno tra i più autorevoli riferimenti in materia.
Di quali criticità stiamo parlando? Se dal punto di vista ambientale l'impatto di questa autostrada risulterebbe notevole, dal punto di vista del traffico, prestazioni analoghe si otterrebbero con la sola realizzazione dell’interconnessione Tangenziale Est/A4, con un enorme risparmio per i contribuenti e un impatto ambientale quasi azzerato. A dirlo è uno studio del Centro PIM, uno tra i più autorevoli riferimenti in materia.
Di seguito vi raccontiamo il quadro generale, rimandando alla sezione del nostro blog per gli aggiornamenti: QUI.
PEDEMONTANA IN BREVE.
UNA STORIA DA RACCONTARE
Altro asfalto e cemento per il nostro territorio
La vicenda di Pedemontana è lunga e complessa, che inizia negli anni '50. Il mondo di allora era molto differente. L'ideale di uno sviluppo a raggio infinito poteva ancora dirsi giustificato dal contesto storico in cui prendeva forma. Differente era anche il periodo in cui il progetto dell'opera acquisiva una qualche concretezza, prima del finire del secolo scorso. Il tracciato definitivo è definito nei primi anni 2000, approvato definitivamente nel 2009.
Dove dovrebbe passare Pedemontana? Il collegamento autostradale taglierebbe in due i territori di Lentate, Barlassina, Seveso e Cesano Maderno, con un impatto ambientale difficile da trascurare (tratta B2). Dopo aver attraversato le dense aree urbane tra Desio, Seregno e Lissone, Pedemontana approderebbe tra Macherio e Biassono, compromettendone i territori (tratta C). A quel punto, inserendosi tra Arcore e Lesmo, l'autostrada si immetterebbe nel Vimercatese, incidendo duramente sulle aree verdi e sulle campagne di quasi tutti i comuni dell'area. Da Vimercate sarebbe previsto l'ultimo segmento dell'opera, fino all'entrata nell'autostrada A4 (tratta D). Qui sotto il tracciato previsto dal progetto definitivo oggi depositato.
Per visionare il tracciato completo di Pedemontana nel dettaglio, oltre che tutte le tavole progettuali, cliccate QUI.
Dove dovrebbe passare Pedemontana? Il collegamento autostradale taglierebbe in due i territori di Lentate, Barlassina, Seveso e Cesano Maderno, con un impatto ambientale difficile da trascurare (tratta B2). Dopo aver attraversato le dense aree urbane tra Desio, Seregno e Lissone, Pedemontana approderebbe tra Macherio e Biassono, compromettendone i territori (tratta C). A quel punto, inserendosi tra Arcore e Lesmo, l'autostrada si immetterebbe nel Vimercatese, incidendo duramente sulle aree verdi e sulle campagne di quasi tutti i comuni dell'area. Da Vimercate sarebbe previsto l'ultimo segmento dell'opera, fino all'entrata nell'autostrada A4 (tratta D). Qui sotto il tracciato previsto dal progetto definitivo oggi depositato.
Per visionare il tracciato completo di Pedemontana nel dettaglio, oltre che tutte le tavole progettuali, cliccate QUI.
Qual è il contesto in cui l'opera sorge?
La politica appare troppo spesso ferma, ancorata a logiche da superare. In materia di politiche ambientali questo immobilismo diventa evidente tanto a livello locale quanto sul piano nazionale. Sono ormai disponibili numerosi studi scientifici e rapporti capaci di testimoniare l'esigenza di un convinto cambio di rotta. Sul fronte Pedemontana, invece, non sono ancora disponibili valutazioni aggiornate in merito all'impatto ambientale, né possono dirsi adeguate le stime circa l'effettiva utilità dell'opera.
Secondo un'analisi effettuata recentemente da Eurostat, il nostro territorio continua a confermarsi tra i più inquinati d'Europa, con sicure ricadute in termini di durata e qualità della vita. A nulla paiono servire le multe miliardarie comminate dalla Commissione Europea a fronte degli intollerabili livelli di inquinamento atmosferico. Sul fronte dei processi di cementificazione, la Provincia di Monza e della Brianza è la più cementificata d'Italia, molto al di sopra della soglia di tollerabilità. La situazione è critica, come ben testimoniato dai rapporti ISPRA pubblicati ogni anno.
Continuano a prevalere i piani di cementificazione, i tagli al trasporto pubblico, l'indifferenza di una parte importante della politica territoriale per i temi ambientali. Numerosi approfondimenti sono disponibili alla sezione "Territorio" del nostro blog, cliccando QUI.
Secondo un'analisi effettuata recentemente da Eurostat, il nostro territorio continua a confermarsi tra i più inquinati d'Europa, con sicure ricadute in termini di durata e qualità della vita. A nulla paiono servire le multe miliardarie comminate dalla Commissione Europea a fronte degli intollerabili livelli di inquinamento atmosferico. Sul fronte dei processi di cementificazione, la Provincia di Monza e della Brianza è la più cementificata d'Italia, molto al di sopra della soglia di tollerabilità. La situazione è critica, come ben testimoniato dai rapporti ISPRA pubblicati ogni anno.
Continuano a prevalere i piani di cementificazione, i tagli al trasporto pubblico, l'indifferenza di una parte importante della politica territoriale per i temi ambientali. Numerosi approfondimenti sono disponibili alla sezione "Territorio" del nostro blog, cliccando QUI.
Pedaggi allucinanti
Se realizzata, Pedemontana costerà un pedaggio salatissimo. A dirlo le relazioni tecniche agli atti e approvate da Regione Lombardia. Per percorrerla tutta - andata e ritorno da Lentate ad Agrate - i cittadini pagherebbero un minimo di 17 euro circa. Ecco i numeri più nel dettaglio, estratti dal Piano Economico-Finanziario di Pedemontana.
- Milano-Meda (Tratta B2): 5 euro, andata e ritorno. Oggi decine di migliaia di cittadini utilizzano gratuitamente il tratto di 12 km della Milano-Meda, soprattutto per andare a lavoro. Questo tratto verrà inglobato in Pedemontana e costerà 5 euro al giorno.
- Cesano Maderno - Vimercate (Tratta C): 8 euro, andata e ritorno. La tratta è lunga circa 20 km, con una tariffa salatissima nonostante numeri più che dimezzati sull'utenza prevista.
- Vimercate - Agrate (Tratta D-Breve): 4 euro, andata e ritorno. La D-Breve sarebbe parallela alla Tangenziale Est (gratuita), a meno di 3 km in linea d'aria.
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I valori riportati per il pedaggio sono quelli previsti il primo anno di entrata in esercizio dell'autostrada. Dal terzo anno, il piano economico finanziario approvato da Regione Lombardia prevede incrementi del 2,3% ogni anno. Nel redigere questo approfondimento abbiamo utilizzato il Piano Economico Finanziario allegato all'Atto Aggiuntivo n. 3 alla Convenzione Unica, pubblicato da Concessioni Autostradali Lombarde.
Il 29 maggio 2024 il CIPESS ha espresso parere favorevole - con alcune prescrizioni - all'aggiornamento della Convenzione Unica, da integrare con un nuovo Atto Aggiuntivo e una nuova versione del PEF. Questa nuova approvazione prevede un ulteriore innalzamento del 3,5% annuo. Le tariffe qui riportate subiranno quindi ulteriori aumenti.
Qui la tabella estratta dalla documentazione ufficiale (scaricabile di seguito).
Il 29 maggio 2024 il CIPESS ha espresso parere favorevole - con alcune prescrizioni - all'aggiornamento della Convenzione Unica, da integrare con un nuovo Atto Aggiuntivo e una nuova versione del PEF. Questa nuova approvazione prevede un ulteriore innalzamento del 3,5% annuo. Le tariffe qui riportate subiranno quindi ulteriori aumenti.
Qui la tabella estratta dalla documentazione ufficiale (scaricabile di seguito).
Costi in crescita
Traffico previsto in picchiata
Dopo aver affrontato il tema dei pedaggi, vogliamo approfondire un altro aspetto cruciale del Piano Economico Finanziario di Pedemontana, che mostra tutta la fragilità dell’intero impianto progettuale. Partiamo dalle previsioni di traffico, con questi tre punti.
Se il traffico previsto cala, i costi esplodono. Il costo di realizzazione di Pedemontana è passato da 4,1 miliardi a 5,2 miliardi di euro, con la prospettiva di ulteriori e significativi aumenti. A questo punto la domanda è inevitabile: perché insistere su un’opera che ha sempre meno senso dal punto di vista trasportistico, mentre i costi a carico della collettività aumentano senza controllo?
- Le analisi tecniche depositate da Pedemontana mostrano che - in meno di dieci anni - il numero di veicoli previsto per giustificare l’opera si è più che dimezzato. Un dato già critico, che nasconde però un problema ancora più grave.
- Le previsioni ribassate risultano comunque ampiamente sovrastimate, assumendo che i cittadini siano mediamente disposti a pagare 20 euro al giorno per percorrere il tracciato Lentate-Agrate. È stata infatti adottata la stessa fallimentare metodologia usata per BreBeMi, un’autostrada che oggi registra un traffico inferiore alla metà di quello stimato.
- Infine, nonostante questa evidente forzatura, i numeri restano insufficienti a giustificare la costruzione di un’autostrada a tre corsie per senso di marcia. Basta un confronto: volumi di traffico simili si registrano su normali strade provinciali, che hanno una sola corsia per senso di marcia.
Se il traffico previsto cala, i costi esplodono. Il costo di realizzazione di Pedemontana è passato da 4,1 miliardi a 5,2 miliardi di euro, con la prospettiva di ulteriori e significativi aumenti. A questo punto la domanda è inevitabile: perché insistere su un’opera che ha sempre meno senso dal punto di vista trasportistico, mentre i costi a carico della collettività aumentano senza controllo?
I rilievi della Corte dei Conti
Il 20.07.2022 la Corte dei Conti ha pubblicato il Giudizio di Parifica del Rendiconto Generale di Regione Lombardia, dedicando a Pedemontana ampio spazio, anche a fronte dell'esposizione finanziaria di Regione Lombardia per tenere in piedi l'opera. In un quadro ben ricostruito, fatto di incertezze e gravi inefficienze, la Corte dei Conti si è soffermata tra le altre cose anche sui seguenti punti:
In definitiva, un quadro tutt'altro che lineare e trasparente, anche in ordine al piano economico-finanziario. Qui di seguito riportiamo il testo integrale della relazione da cui abbiamo estratto citazioni e riferimenti.
- Il Piano Economico Finanziario approvato il 18 maggio 2022 "non consente di valutare l'effettiva sostenibilità finanziaria dell'operazione" (pag. 296 della relazione).
- "Ciò che è possibile affermare è che l'ingresso della Regione in tale società ha comportato l'immediato investimento di ingentissime risorse pubbliche" (pag. 296 della relazione).
- "L'onere attuale ricadrà interamente sulle future generazioni", fatto ritenuto in disaccordo con i principi e le osservazioni contenute nella giurisprudenza recente della Corte Costituzionale (pag. 296 della relazione).
- Richiamando quanto messo in luce da un pronunciamento del Consiglio di Stato, la Corte ribadisce come "le concessioni in essere – per la quasi totalità assentite da decenni e senza l’esperimento di procedure concorsuali – sono il risultato di scelte effettuate con un’ottica non attenta all’efficienza del settore e delle gestioni." (pag. 297 della relazione).
- Il tutto nell'ambito di "un quadro disomogeneo e non sufficientemente trasparente sotto il profilo dei criteri, dei modelli tariffari applicati e dei sistemi di ammortamento degli investimenti." (pag. 297 della relazione).
In definitiva, un quadro tutt'altro che lineare e trasparente, anche in ordine al piano economico-finanziario. Qui di seguito riportiamo il testo integrale della relazione da cui abbiamo estratto citazioni e riferimenti.
La ridicola analisi della domanda
I rilievi della Corte dei Conti sono destinati ad aggravarsi ulteriormente. Per comprendere questo punto, Analizziamo un dettaglio cruciale della documentazione ufficiale I promotori di Pedemontana sostengono che l'opera risponderebbe all'aumento del traffico pesante dei prossimi anni. Ma su quali dati si basa questa previsione? Di quali volumi di traffico stiamo parlando? Che impatto avranno sulla sostenibilità del progetto? Entriamo nel merito. Guardate il grafico estratto dall'analisi di parte allegata al Piano Economico Finanziario di Pedemontana.
- La linea azzurra corrisponde al traffico pesante osservato tra il 2000 e il 2020 nell'area in cui insisterebbe Pedemontana. Come è facile vedere, i mezzi pesanti sono rimasti pressoché stabili negli ultimi 20 anni, con variazioni che non hanno superato il 10% (il massimo si è registrato prima della crisi economica del 2008).
- La linea rossa è invece la "previsione" per i prossimi 40 anni. Secondo l'analisi della società STEER (commissionata da Pedemontana) dal 2020 cambierebbe radicalmente il comportamento del traffico pesante. Da una situazione sostanzialmente stazionaria si passerebbe - senza nessuna adeguata giustificazione - ad una crescita lineare, fino ad un aumento di oltre il 40%.
Si tratta di una previsione del tutto inverosimile - peraltro già non allineata con quanto accaduto tra il 2020 e il 2024 - costruita su ipotesi di crescita inconsistenti e arbitrarie. Su queste premesse si poggia il Piano Economico Finanziario dell'autostrada. La stessa metodologia è già stata usata da STEER anche per la BreBeMi, con previsioni rivelatesi clamorosamente errate.
Eppure pare si voglia persistere nell'errore. Ecco come si giustifica un'opera inutile, destinata ad essere un fallimento su tutti i fronti. Un fallimento che i cittadini lombardi pagherebbero tre volte: con un indebitamento pubblico miliardario a danno delle future generazioni, con pedaggi insostenibili per i cittadini, con un gravissimo danno ambientale.
Scaricata anche da chi l'ha progettata
L'ex Direttore Generale di Autostrada Pedemontana Lombarda boccia il progetto di Pedemontana. Gli argomenti raccontati dal Giornale di Vimercate non sono nuovi per chi segue il nostro lavoro: palese inutilità trasportistica, grave insostenibilità economico-finanziaria, sicuro impatto ambientale su di un territorio già molto cementificato.
Ma al di là delle dichiarazioni dell'ex Direttore Generale, le contraddizioni di Pedemontana sono oggi chiarissime: i Comuni interessati hanno espresso posizioni durissime, specialmente nel Vimercatese; le autorità di controllo - a partire dalla Corte dei Conti - hanno più volte censurato una condotta che peserà sulle future generazioni; i comitati cittadini hanno presentato molteplici ragioni di contrarietà, documentate e strutturate.
Ma al di là delle dichiarazioni dell'ex Direttore Generale, le contraddizioni di Pedemontana sono oggi chiarissime: i Comuni interessati hanno espresso posizioni durissime, specialmente nel Vimercatese; le autorità di controllo - a partire dalla Corte dei Conti - hanno più volte censurato una condotta che peserà sulle future generazioni; i comitati cittadini hanno presentato molteplici ragioni di contrarietà, documentate e strutturate.
L'ipotesi Tratta D-Breve nel Vimercatese
Il 7 ottobre 2021, Roberto Castelli ha dichiarato in un'audizione di voler riconsiderare la tratta D in una nuova versione "breve". In altri termini, Pedemontana finirebbe per ricongiungersi alla TEEM e all'A4 presso lo svincolo di Agrate. Un'arteria aggiuntiva parallela e a soli 3 Km di distanza dal tratto già disponibile della Tangenziale Est A51, come è ben chiaro nell'immagine qui sotto.
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Il 5.08.2023, nel pieno delle ferie estive, Autostrada Pedemontana Lombarda decide di avviare il procedimento per l'approvazione definitiva della Tratta D-Breve, senza ci sia mai stato un serio momento di confronto con i Comuni interessati e proponendo un "piano delle compensazioni".
Cosa intendono per "compensazioni ambientali" i vertici politici di Regione Lombardia e i responsabili tecnici della progettazione? Il ripristino di aree verdi già esistenti; modesti filari alberati a fronte di aree boschive cancellate; piccoli spazi di "verde fruibile" a ridosso della sede autostradale (8 corsie); sentieri ai margini dell'autostrada. In figura vi mostriamo un esempio concreto. A fronte dello svincolo di Omate - distante circa 50 metri dall'abitato e di dimensioni paragonabili a quelle dell'intero centro abitato - le aree in verde chiaro e scuro corrisponderebbero alle "compensazioni" previste per bilanciare il danno ambientale e paesaggistico.
In compenso però verrebbe compromesso il Parco PANE. Un'area di pregio naturalistico di circa 4.000 ettari (40 km quadrati), grande quasi 6 volte il Parco di Monza. Un parco esteso per circa il 10% del territorio dell'intera Provincia di Monza e della Brianza. Un bene pubblico da tutelare, nell'area più cementificata e urbanizzata d'Italia.
Il Parco PANE ospita piccole aziende agricole e allevamenti sostenibili, tanti itinerari e angoli di bellezza, corsi d'acqua, aree boschive, flora e fauna sempre più rare sul nostro territorio. Il breve video realizzato dall'ente Parco, con il sostegno dei 23 comuni consorziati, prova a raccontare questa ricchezza. Per ulteriori approfondimenti rimandiamo al sito ufficiale del PANE. Ne vale la pena: www.parcoagricolonordest.it
Il Parco PANE ospita piccole aziende agricole e allevamenti sostenibili, tanti itinerari e angoli di bellezza, corsi d'acqua, aree boschive, flora e fauna sempre più rare sul nostro territorio. Il breve video realizzato dall'ente Parco, con il sostegno dei 23 comuni consorziati, prova a raccontare questa ricchezza. Per ulteriori approfondimenti rimandiamo al sito ufficiale del PANE. Ne vale la pena: www.parcoagricolonordest.it
Le istituzioni dovrebbero sempre cooperare nell'interesse generale. Il caso Pedemontana lo racconta bene. Le Amministrazioni del Vimercatese continuano a condividere il medesimo posizionamento, anche a prescindere dal colore politico. Ci rende orgogliosi contribuire ad un lavoro di squadra importante, che vede tanti amministratori e tanti cittadini cooperare in difesa del territorio a cui dobbiamo tanto.
Il sistema BreBeMi, TEEM, Pedemontana
Il nostro Paese ha una lunga tradizione in materia di opere inutili o dall'utilità non proporzionata ai costi. Sempre in materia di collegamenti autostradali, il caso BreBeMi ha fatto scuola. L'opera, per un totale di 62 chilometri da Milano a Brescia, ha potuto beneficiare di ben 320 milioni di contributi e circa 497 milioni di defiscalizzazione. Nonostante questo, il piano finanziario comporta pedaggi insostenibili per la stragrande maggioranza degli utenti. Oggi, l'autostrada BreBeMi è semi-deserta.
Perfino il Direttore Generale Milanesi ha recentemente ammesso i gravi errori: utenza attesa pesantemente sovrastimata. Gli studi di traffico preliminari prevedevano per il 2023 oltre 40.000 veicoli al giorno, con l'obiettivo di scaricare l'Autostrada A4. Oggi il Direttore sostiene passino circa 25.000 veicoli, di cui solo 10.000 provenienti dall'A4, sebbene spesso l'infrastruttura appaia ancora meno utilizzata. Da qui, la palese insostenibilità finanziaria dell'operazione e il tentativo di un riequilibrio attraverso un ulteriore aumento del prezzo del pedaggio.
Abbiamo lavorato duramente per fare emergere le contraddizioni e i gravi elementi riassunti sopra. Oggi Pedemontana sta diventando un vero e proprio caso nazionale. Lo testimoniano gli articoli del settembre 2024, comparsi sul Corriere della Sera, un quotidiano di certo sensibile anche al punto di vista della classe dirigente e imprenditoriale del nostro Paese.
Perfino il Direttore Generale Milanesi ha recentemente ammesso i gravi errori: utenza attesa pesantemente sovrastimata. Gli studi di traffico preliminari prevedevano per il 2023 oltre 40.000 veicoli al giorno, con l'obiettivo di scaricare l'Autostrada A4. Oggi il Direttore sostiene passino circa 25.000 veicoli, di cui solo 10.000 provenienti dall'A4, sebbene spesso l'infrastruttura appaia ancora meno utilizzata. Da qui, la palese insostenibilità finanziaria dell'operazione e il tentativo di un riequilibrio attraverso un ulteriore aumento del prezzo del pedaggio.
Abbiamo lavorato duramente per fare emergere le contraddizioni e i gravi elementi riassunti sopra. Oggi Pedemontana sta diventando un vero e proprio caso nazionale. Lo testimoniano gli articoli del settembre 2024, comparsi sul Corriere della Sera, un quotidiano di certo sensibile anche al punto di vista della classe dirigente e imprenditoriale del nostro Paese.
